Kompresní tlaky - záhada

Tommy: Uvážit by jsme taky měli že palivo rozprášené ve vzduchu se během komprese zahřeje a odpaří, čili odčerpá ze směsi teplo ke skupenské přeměně nehledě na to že se změní "kapa" té směsi 😉))

Dando nejsi sám.Hoši tady počítaj věci,který jsou moc hezký ,ale divný je na tom to,že to nějak nekoresponduje s praxí.


Nebo si jejich závěry mylně vykládám.


Mě jako plabejci stačí,že mam hodnoty jak udává výrobce.A zjistil jsem jak i ty hodnoty zvýšit.A to mi naprosto stačí

Cítím se méněcenně...

Jo a ještě, reálně se u kompresního zdvihu nejedná o adiabatický děj, ale množinu krátkých polytropických dějů, s exponentem polytropy 1,1 - 1,2 (polytropický děj: pV^n=konst) 🙂)))

SDG: teď jsi to trefil na hlavičku zase ty, kompresní zdvih je skutečně adiabatický, tedy platí (po úpravě) P2=P1*epsilon^kapa. V tvé úvaze ale počítáš s teoretickým epsilon, v reálu by jsi musel počítat s takzvaným skutečným kompresním poměrem. Tam se za zdvihový objem bere objem válce v okamžiku uzavření sacího ventilu. Pak se dostaneš na nižší hodnotu než 22 atm. 🙂)))

a dál ?





😀

...pokud uvážím tu verzi s Poissonovou konstantou, a vrátím se k zjednoduššení na ideální plyn:





100kPa * 10^1.4 = p2 * 1^1.4


________________________________





p2 = (100kPa * 10^1.4) / (1^1.4)


________________________________





p2 = 2500 kPa = 25atm

... jo a &#954 je znak pro písmenko z řecký abecedy... kapa myslím

PETR: Teda tak povrchní přístup k motoru mě u renesanční osoby Tvého formátu překvapuje 😉)) Jako by jsi vůbec netoužil po hlubším poznání... styď se 😉))





Jde o to že já jsem na to původně neměl odpověď (diskuze vznikla na Běšinách)... všichni jen z nedostatku argumentů vše sváděli na dynamické jevy (nebudu Stanleyho a Wance jmenovat) 😉))





Až když to Tommy nakopl správným směrem, začal jsem se tím hlouběji zabývat a vzpomínat na věci co mi na VŠ (cca 10let zpátky) vtloukali do hlavy 😉

Gotreku, jsi aspirantem na titul "Vzorný diskutér roku" 😀





Položíš otázku, sám si uděláš vědecký rozbor a v podstatě na ni i sám odpovíš. Bravo. Tleskám nadšením i když tomu, co jsi popsal zhola nerozumím 🙂





Můžeš klidně pokračovat. Je to zajímavé čtení. Lepší než třeba Klingonská poezie .... ovšem já si snad vystačím s pouhým zjištěním, zda v motoru tlaky jsou, či nejsou na dostačující výši.

TLAKY - SVĚTLO NA KONCI TUNELU 😉))





No a poté co jsme si ukázali že jednoduše to nepůjde si do toho zahrneme pojem adiabatický děj, který znamená děj kdy dochází ke změně objemu a tlaku plynu bez toho že by docházelo k výměně tepla s okolím...





Pak platí nikoliv p * V = konst. (Boyl-Mariottův zákon) jak jsem doteď používal, ale:





p*V^κ = konst.





kde kde κ je Poissonova konstanta (pro vzduch 1,400).





Brum, brum 😉)) se nám to zahušťuje 😉))

No dobře... nedá mi to 😉))





Při poměru 14/1 např. 14kg vzduchu a 1kg benzínu je objem 10,98039 + 0,00143 = 10,98182 m3





Stlačíme to na desetinu: 10,98182 / 10 = 1,098182 m3





A odečteme objem paliva: 1,098182 - 0,00143 = 1,096752 m3





A za předpokladu že palivo je nestlačitelná kapalina a nezměnila se nám teplota jsme tedy stlačili vzduch na tlak:





p= 10,98039 / 1,096752 = 10,01173 atm





No... tak je to lepší než 10atm 😉))))

Pro ty co by si chtěli započítat:





Benzín 700-750 kg/m3





Vzduch 1,275 kg/m3

V podstatě je správný směr uvažování ten co nastínil Tommy 😉 Ve své senilitě jsem použil selskou úvahu zjednodušenou o předpoklad že motor otáčený startérem se moc dynamicky chovat nebude a zapoměl jsem na poučky o ideálních plynech atd.





Je-li ideální poměr paliva 1 díl paliva na 14,6 dílů vzduchu (tj. lambda = 1), a uvážíme-li že jezdíme na bohatší směs, řekněme 1:14, pak 1/15 objemu je hnedle nestlačitelná část (palivo) pokud by jsme tvrdili že úlohu lze řešit parciálně 😉





Pak 10/15=0,666... a zbývá 9,333... na vzduch který stlačíme do prostoru 0,333... a prostým výpočtem máme 28atm 😉 což je taky nesmysl 😉)) už proto že poměr 14/1 je hmotnostní 😉)) Ale posouvá to výsledek správným směrem 😉))

Ladis: 😉 Ale oni právě všichni měří to co tam je a to co tam bát může a dokonce co tam podle návodu má být - 13atm. Ale Gotrek se prá, kde se tam může vzít 13atm, když logicky poměr 1:10 při tlaku nasátého vzduchu dává číslo 10atm. 😉

Dave 😉 asi jsi si pořádně nepřečetl co jsem napsal...odhoď svůj rudý šátek alergie na mé příspěvky... pokud všichni měří tak jak se má - a cituji tebe "😜okud má motor kompresní poměr např. 10:1," tak asi nikdo nemůže naměřit něco co tam prostě není a být nemůže, pak tedy vyvstává otázka čím to měřil a jak to měřil a to jsem tady chtěl napsat a taky níže napsal nic víc nic míň 🙂





jo a ještě mi tady schází takové to poněkud prostoduché konstatování že "modří ví" a ti ostatní asi neví nebo jak to tady poslední dobou s oblibou frčí :O)

TOMMY: Vypadá to že jsi uhodil hřebík na hlavičku 😉))

SDG: vtip je v tom, že kompresní poměř jako číslo vychází ze změny objemů (epsilon = (Vk+Vz)/Vk ) kde Vk je objem kompresního prostorz a Vz objem zdvihový. Děj se řídí stavovou rovnicí pro ideální plyn, pomineme-li, že směs není v žádném případě ideální plyn, tak minimálně se při kompresním zdvihu mění všechny stavové veličiny (včetně jeho teploty). Proto se při kompresním poměru 10:1 nezvýší tlak 10krát 🙂

Ladis: asi si minul hlavní otázku tohoto vlákna - cituji "😜okud má motor kompresní poměr např. 10:1, neměl by v něm kompresí vzniknout tlak vyšší než 10atm, tedy 1MPa.". A Gotrek se ptá, kde se ten tlak bere. Například těch 13atm, které se uvádí v návodu.

Nechcete někdo udělat fyzikální model? Stačila by nějaká aproximace ekvipotenciálníma plochama 😉

Teorie kdyby co by ve fyzice neplatí...😉 pokud se bavime o tom že měří všichni stejně, tedy tak jak se předepisuje, tak jsou různé(nižší nebo naopak vyšší) tlaky jen obrazem o stavu motoru. A tedy to že je vyběhaný a pokud má "něgdo" vyšší tlaky tak předpokládám že mluví o svém upraveném motoru.








To jen tak na doplnění, akademické debaty všeho druhu kdy se někdo zeptá jak nalakovat a opravit hliníkový plech a ono se tam třeba začne projednávat "jé to bych ten přívěs chtěl a ten ho prodává" a debata je najednou ouplně něgde jinde jsou zde poslední dobou na denním pořádku jako by se od sud vytratil nějaký poctivý poradenský duch a běželo tady jen nějaké poklecní fórum a hovadinách....Ladis

Pokud bych měl naprosto dokonale utěsněný spalovací prostor a točil bych pomalu, naměřím třeba jen 6 Atm, protože sací ventil se nezavírá přesně v dolní úvrati, ale později. Tudíž píst stlačuje až po uzavření SV. Jenže při rychlejším "chodu" motoru dochází k dynamickým jevům a asi proto naměříme víc.

Nově postavený Tadeášky motor měl tlaky za tepla 13, můj motor 15. A rozhodně tam není kp 1:13 a 1:15. KP jsou 1:10.5 a 1:11.8. A dle mého má vliv startér a baterie. Proto se uvádí nabitá baterie.

ale né... tak se zvýší koprení poměr ...správně "kompresní poměr"

milý Satando 😉 zde nehraje žádnou roli dynamika čili rychlost pohybu pístu ale nýbrž a jen jednoduše kompresní prostor....čili selsky ... když upravím motor a snížím hlavu a kde já vím co tak se zvýší koprení poměr a tudíž s tím zároveň i tlak naměřený Gotrekovým ale i jiný tlakoměrem 🙂

Zatímco tataráček ukojil mé gastrosexuální choutky, Tobě a Wancovi se ukojit mou touhu po řešení této záhady nepodařilo 😉))

Mily Gotreku,





mel jsem dojem, ze jsme Ti to s Wancem uz vysvetlili, ne? 😉





ale chapu, ze Ti chutove bunky diky pozitku topinek s tatarakem snizily schopnost ukladani informaci do druhe hemisfery; tak tedy - podle me jde o dynamicke jevy, nikoliv staticke, svoji ulohu muze hrat rychlost pistu.





a pak, meri se na teplem motoru, nikoliv studenem! 😉

Je to tady samá hlava otevřená, tak jsem se rozhodl předhodit sem jednu záhadu...


O měření kompresních tlaků se dočteme obecně toto:





Jednou z diagnostických metod dávajících přesnou informaci o stavu motoru je změření kompresních tlaků v jednotlivých válcích motoru.





K měření se používá nejčastěji průmyslově vyráběný registrační měřič komprese, v němž se zjištěné hodnoty zaznamenávají na výměnnou záznamovou kartičku. Někteří motoristé používají amatérsky vyráběné měřiče, postavené, podle návodů zveřejňovaných v motoristické literatuře. Tyto měřiče jsou obvykle vyrobeny na bázi měřiče tlaku v pneumatikách. V poslední době se na trhu objevil průmyslově vyráběný měřič MK 16, vycházející také z principu běžného měřiče tlaku v pneumatikách. Jeho výrobcem je výrobní družstvo Konekta, Brno.





Kompresní tlak se měří při protáčení studeného motoru spouštěčem, při plně otevřené škrticí klapce karburátoru, nabitém akumulátoru a při vyšroubovaných zapalovacích svíčkách. Změřená hodnota má být 1,2 až 1,3 MPa. Důležitější než absolutní hodnoty však je, aby hodnoty u všech válců byly přibližně stejné. Nejvyšší přípustný rozdíl u nového motoru je asi 0,05 MPa a u motoru v provozu až 0,10 MPa.





Klesnou-li naměřené hodnoty kompresních tlaků válců pod 1 MPa, svědčí to o zhoršeném mechanickém stavu motoru - netěsné kroužky nebo ventily.





Netěsné pístní kroužky se snadno poznají podle pronikání výfukových plynů do klikové skříně motoru a odtud otevřeným víčkem nalévacího hrdla oleje na víku hlavy válců.





Jiný způsob kontroly je vstříknout do zkoumaného válce asi 3 až 5 cm3 oleje vyšší viskozity a měření opakovat. Zjistí-li se porovnáním naměřených hodnot s předchozími zlepšení, je příčinou nízkého kompresního tlaku opotřebený nebo poškozený píst, pístní kroužky nebo válec. Pokud nedojde ke zlepšení, bude pravděpodobně závada v netěsnosti ventilů nebo hlavy válců.





A TEĎ ZÁHADA: Pokud má motor kompresní poměr např. 10:1, neměl by v něm kompresí vzniknout tlak vyšší než 10atm, tedy 1MPa. Jenže běžně se Ti co měřili ohánějí hodnotami 13-15atm a já se tedy ptám: KDE SE TAM TEN TLAK BERE? 😉