Logická hádanka

to Wanec - já se zkusím vrátit na strom - do originál litra r.v. 65 jsem nacpal motor 130 - pětikanálová hlava, sací a výf. parohy eRko, vrtule 9 listů, malá řemenice ( na litru je originál větší ), karb SEDR. Takže to skoro vypadá jako origo. A to vše bez nejmenších problémů s chlazením, přesto že tam je chladič ocelový a ne mosazný. Bál jsem se, ale dokonce to chladí lépe, než ten originál litr - ten mi občas v dlouhých stoupáních přelezl stovku, takže nastoupilo zapnutí topení. 130-cítka nikdy. Je to asi dáno lepší konstrukcí motoru. H

jj, koneckonců, chlazení ve finále stejně závisí na podmínkách provozu takže se dáme na laborování. BTW: nerozebíráte někdo embéčko s desetilistou vrtulí nebo nedáte echo, kde by se taková věc dala opatřit? Bylo by to případně obzvláště charakterní!

Přileju do kýble:





Sice toho moc o teorii účinnosti motoru a okolností vzniku tepla a jeho množství v něm moc nevím, ale z pouhé praxe bych řekl, že to bude složitější posoudit a porovnat, než jen z množství spotřebovaného paliva





Jak jsem již předeslal - strohá praxe je následující.


Nabroušenou ( hodně nabroušenou ) třináctistovku v eRku chladím chladičem ze stodvácy. Nic víc, nic míň. A v pohodě uchladím i v závodním režimu. A že to dostává kolikrát čočku ... To vše při spotřebě řekněme cca 15 l / 100 km





Na druhé straně stojí naprosto obyč. seriová šestnáctistovka felicia, která má o mnoho větší a dle mne účinnější chladič a přesto ten motor hřeje objektivně posouzeno víc, než ta třináctka. Ohřátý na provozní teplotu je daleko dřív, při popojíždění v kolonách bych bez větráku uvařil atd. A toto vše oproti té třináctce v normálním režimu otáček a při zhruba poloviční spotřebě paliva.





Pro šťouraly podotýkám, že v obou autech jsou motory, chladící soustavy a vše co s tím souvisí v naprostém pořádku.

Jen mně tam nehrajou součty😋ajkově matematice platí 37+62=100 🙂:-)





Ještě doplnění:


Důležitá není u chladiče schopnost pohltit a naakumulovat teplo v chlazení (hodně vody), ale vyzářit jej(velký povrch, množství lamel, použití mědi, hliníku, rozdíl teplot a tím související dobrá cirkulace vody)

Karfi má bod, modří už vědí🙂


Účinnost motoru je ZHRUBA stejná u litru a dvoulitru se stejným kompresním poměrem.


Dejme tomu, že je 37%. Zbytek (62%) je z menšího dílu tření a z velké většiny teplo 1) radiační,vyzářené chladičem a povrchem motoru, 2) konvekční,odlítnutý výfukem. Jenže 62% z 30kW je polovina než z 60kW🙂


Pokud zvyšuju kompresní poměr, zvětšuju účinnost. Ale v řádu procent, protože s tím (vetšinou) zárověň jdou další úpravy. Tyhle úpravy (třeba přetryskování) zase náročnost na chlazení zvyšují, neb tam jde více paliva, s dejme tomu stejnou účinností🙂





Toť teorie





Šlo by to rozebrat víc od povolanějších, ale je možná lepší laborovat🙂

Jinak objem vody je určitě důležitý pro chladící okruh.

Přesně tak, hlavně záleží na účinnosti, teplo je energie a to ta v m otoru nejméně žádoucí, snaha je aby se energie paliva přeměnila co nejvíce na energii kinetickou a v ostatní druhy energií co nejméně.

naopak ... zavisi na vyhrevnosti benzinu... tedy idealnim vyhorenim 1 litru (kilogramu) paliva se vyprodukuje stejne teplo (mnozstvi joulu) na jakemkoli miste (doma ve sklepe i v motoru) ovsem zavisi na konstrukci motoru zda spalovani bude idealni a kolik z toho tepla se premeni na vykon a kolik je teplo odpadni (=ucinnost)...

myslim si ze produkcia tepla nezavysi od mnozstva spaleneho benzinu ale od celkoveho vykonu motoru a jeho ucinnosti....

objem vody v soustavě by na to neměl mít vliv dle mého názoru. Nicméně co má velký vliv, je účinnost motoru, především pak tepelná. Jde o to, že spálením paliva ve válci získáš vždycky teplo. Teď jde o to jak efektivně ho dokážeš využít, resp. přeměnit na mech. energii. Je to hodně o kompresním poměru a časování. U závodního motoru spálíš kopec paliva, ale spousta ho vyletí výfukem, protože bohatá směs je lepší než chudá. Už jenom kvůli tomu, že využiješ všechen vzduch ve válci a taky tím chladíš vnitřní povrch spalovacího prostoru (čímž, šetříš práci chladiči). Jsou hranice kolik vzduchu můžeš do motoru nasát (konstrukční), u paliva je hranice mnohem vyšší (stačí dát větší trysky). Samozřejmě, že chlazení oleje značně přispívá, protože olej přímo chladí dna pístů, kde je třeba 300°C.


Původní otázka zněla, zdali dost různé motory vyprodukují za stejných podmínek stejné množství tepla. Řekl bych, že řádově ano. Pokud vyžaduji určitý výkon tak na to potřebuji určité množství paliva a z toho plyne stejné množství tepla. To vše za předpokladu podobné tepelné účinnosti.

No, je to taktéž složitější🙂 rychlejší kilo se se se sériovu řemenicí dalo uchladit a to i poté, co sem se se se 6 listy vrtule rozloučil... Jelikož je ale blbost krouhat listy (bylo to nevyvážený a komplet to zlikvidovalo nohu větráku), chtěl sem se dát cestou zvětšování řemenice. Ložiska mi poděkujou, teplota motoru, toť otázka...

to Ladis: ano, chlazeni na S120 (LS), puvodne chladice zahranicni vyroby (bilej plast okolo, jemne hlinikove lamely) - tato soustava je dostacujici pro mnohem vykonejsi motory. neni to jen diky chladici, ale diky objemu vody v cele soustave.





to Wanec: ptas se na to, zda uchladis serovy motor Favorit v kile - chladic vzadu s mechanickou vrtuli? Odpoveded je: ano, ale s obtizemi. V lete ve velkych vedrech budes mit pravdepodobne problemy, budes muset poustet topeni. Zalezi na cistote cele soustavy, vrtulce vodni pumpy, remenici...

omlouvám se - špatně položená otázka: srovnáváme víceméně sériové fáčko a podobně sériové kilo: stejná spotřeba, stejné teplo?

jeden postřeh.....závodní Škoda 130 LR taky žrala 15-25 l na 100 kiláků a měla stejný chlazení.chladič jako seriovka se spotřebou 7/100 😉





teda navíc měla přídavný chladič oleje.

není to tak jednoduché a jednoznačné....taky záleží na konstrukci motoru tedy jakou má učinnost ....páš když do závodního motoru 1300 nasaješ za jízdy 18 l benálu tak ho jednak všechen účinně nespálíš páč v závoďáku máš bohatší směs a ta při nasávání ochlazuje více vnitřek motoru a zase naopak může ti hořet-dohořívat ještě ve výfukovým traktu na což chladič nemá žádný vliv (nebo zase přehřívá výfukové kanály a tím i hlavu 🙂 ) a druhak ho spálíš úplně v jiném režimu než v běžným motoru tzn. za vysokých otáček, takže by závoďák měl mít kapku lepčí chlazení než seriovka 1300 ale ...








bych řek že na ameriku o objemu 4,5 nebo i 6-8 l budeš potřebovat větší chladič než na závoďák 1300 ale to jsi už jistě zjistil sám, tak a teď dumej 🙂

jo, dole sem psal že mě rozprostření teplo nezajímá, ale když už se to nakouslo tak srovnáváme srovnatelné - 988ccm a 1289ccm. V konstrukci pramalej rozdíl, případně nahrávající motoru 1289 (víc materiálu, větší povrch...)

já si zase myslim, že je jedno jestli mám 4 nebo 8 válec (i když, přeci jen bych možná víc bral ten V8🙂. Když oba žerou 15L/100km, pak maj oba +/- stejný množství vyrobeného tepla...? nebo taky ne🙁

Nezáleží to i na materiálech jak dobře odvádějí/drží teplo? Podle mě to tak lehké nebude. Ale já nejsem odborník 🙂

To jsem nějak nepochopil - když je "výroba tepla závislá na množství spáleného benzínu, tak 4 válec bude mít logicky menší produkci než 8mi válec. Nebo 1.0 bude mít menší produkci než 7.5. Ne? Takhle by se to mělo brát. A taky by se měl zohlednit počet otáček, když budeš mít trvale 5500ot na 1,0 a 2500 na 1,3 tak jejich produkce taky bude jiná.


Jestli plácám kraviny tak pardon, nekamenovat🙂

Prosím napište mi, jestli uvažuju správně nebo úplně blbě: "výroba" tepla v motoru je přímo závislá na množství spáleného benzínu (předpokládejme že motor je seřízen), tak? Takže ať honim 988ccm za 18/100km nebo třeba ameriku za 18/100km, množství tepla bude +/- autobus stejné, tak?(teď mě nezajímá rozprostření-se tepla)... nuže pokud mám třebas, řekněme, nějakých, 1289ccm, bude jeho "chladičová" náročnost srovnatelná s 988ccm při stejných spotřebách, tak?