K praskáni hlav Ti odpověděl Schwejk. Nejsem odborník jako on, ale myslím, že náchylnost k praskání hlav S130 může být zvětšena odbýváním servisu nebo nesprávným seřizováním (chudá směs, nedostatečná funkce chlazení - s následkem zvyšování tepelného zatížení hlavy. Můžeš to Radku vyrátit nebo doplnit? Jinak by mne taky zajímalo, jestli se vyplatí hlavu nechat zavařit (životnost/cena).
Kdysi se mi "podarilo" koupit motor Š 130 s pisty 136 a upravenou hlavou 120. Měřil jsem u něj olejem kompresní poměr. Někde mám číslo poznamenané. Teď nevím přesně, ale bylo to někde okolo 8,2 - 8,5. Originál má 9,7. S pisty 135 by to bude ještě horší.
Písty pro 130L,jsou jiné z důvodů,které jsou dány konstrukcí hlavy válců a tvarem spalovacího prostoru,který vychází z původní koncepce š 1000 MB,pouze s drobnými rozdíly ve velikosti talířků ventilů a mírně zvětšeným spal prostorem.Hlavy 130 jak píšeš,jsou náchylné k praskání.Ale ani né tak kvůli nedostatku materiálu ,ale vyššímu tepelnému namáhání v kritických místech .Jako jsou třeba můstky mezi ventilovými sedly a výrobnímu kompromisu s volbou materialu hlavy.
přestože mají motory 130/5/6/MPI shodné vrtání, písty shodné nejsou. Pochopím, že 135 má kvůli vybrání v pístech menší kompresi než 136, že ještě dál jsou o 0,3mm vyšší písty MPI, ale bohužel mi představivost nedovoluje ocenit písty 130 s jejich naprosto specifickým tvarem. Nezkoušel jste někdo zjistit, jak to s nimi je? (pro příklad: jak se mi změní komprese na motoru 130 s písty 135)?
Dle mého názoru by stačil kusaj o velikosti spalovacího prostoru u 135/6 a 130. Pokud takový údaj někdo máte, prosím pochlubte se a já už to pak snad spočítám.
Nakonec ještě jedna věc: Hlavy 130 jsou, jak známo, docela náchylné k praskání. Je to kvůli jejich relativně malému množství materiálu (oproti např. š100), nebo je důvod prozaičtější? Díky
23. leden 2007