Chladič eRko

Jojo m8rinek o tomto temer neznamem erku a jeho reseni jsem slysel. Lada je urcite fajn chlap a rad by o konstrukci pokecal, ovsem nejlepe je resit to face - to - face a od nas z MS kraje je to do Usti celkem daleko, avsak verim ze tuto diskuzi jednou zrealizuji...

já bych řekl, že obyčejnou 130cku origo měděnej chladič uchladí ve spojení s origo řemenicí





jinak jedno téměř neznámé eRko GreenDream tomu tušim majitel říká má vzadu origo chladič+el vrtuly a v předu lízátko ala š1150r a za ním se skrývá co asi? No ano milé děti náporové chlazení, myslim že s Láďou o konstrukci není problem pokocat





zdar m8

Myslím že pravdě je nejblíž tento příspěvek:





17.1.2007 (19:20) - Honza Jindra


Jak už tady kdysi padlo : účinnost klíňáku je víc než 95%


účinnost škodováckého alternátoru je pod 50%, účinnost el. větráku asi 80%


Výsledkem je, že za předpokladu ventilátoru stejně výkonného jako původní mechanická vrtule je spotřebováno více než 2x tolik výkonu motoru pro jeho pohon.

Tá maska:

To áno, ale ja riešim chladenie motoru Rapid 130L a prieduchy ála 130RS. Už je viac-menej (skôr viac ako menej) jasné, že to nestačí, nech je chladič akokoľvek čistý a vrtuľa akokoľvek točivá.Masku mám už vypálenú, len doriešiť chladič a fungujem.

Sice v erke nemam zaidny "nadupany" motor ale seriovku, ale s cistym chladicom a seriovou vrtulou som sa nikdy nedostal vyssie ako na 80 stupnov podla budika. Mne sa to dokonca zda trochu malo... ale nestazujem sa, chladi aj kuri/topi dobre

kdyz uz jsme u toho chlazeni...





mam takovouto ideu - chladic + mechanicka vrtule vzadu + pridavny chladic (uzky dlouhy) naporove v predu pro motor 136+





jenze si nejsem jist ani tim ze to bude fungovat ani tim jak to nakonec zapojit





a pokud to nebude fungovat, nebudu tu 136 mit 🙁 protoze klasicky naporak nechci... nechci rezat celo a kapotu pac se mi to nelibi a potrebuju kufr

To já bych výkres nebo tip na získání elektromagnetické spojky pro větrák rozhodně ocenil. Různé bimetalové řešení jsou také dobré, ale elektromagnet má ještě jednu výhodu, kterou (jak jsem slyšel, nemám ověřeno) využívali na Tatrách 603 - při předjíždění se na ten okamžik vypnula, motoru se odlehčilo a předjetí bylo rychlejší a bezpečnější. To bych bral taky, taková zlatá střední cesta.


Navíc modří vědí, že mám na to připraven speciální čudlíček na palubce 😀

No, ještě je rozdíl v proudění vzduchu u stovky, erka a litra...

Hernajz, když tak na to koukám tak dám asi do litra nohu s větrákem rovnou aniž bych to zkoušel, co? 😕

to Eidy - ta spojka funguje bezva - ale - v těch autech jde vzduch směrem maska - chladič - viskózní spojka. Teplým náporovým vzduchem se ohřeje spojka a začne tuhnout a točit vrtulí. A ten náporový vzduch na ohřátí té spojky by asi ve škováckém tunelu chyběl.


Jinak - taky se hlásím k neúspěšným elektro-chlaďařům. Když to shrnu - spousta pokusů (neúspěšných), spousta hodin na nic. Potom 5/4´´ hadice tunelem dopředu, chladič Š120, dozadu expanzka Š120 a bylo po problémech. Říkal jsem si, že jednou dopředu dám vrtuli, ale nikdy jsem nezačal vařit, tak k tomu nedošlo. Max. spokojenost s náporákem. H

Ještě k té spojce. Nemusela by bejt elektromagnetická, ale bimetalická. Např. z BMW. Ty maj vrtuli na vodní pumpě a pokud je motor studený tak je "rozepnutá". Při volnoběhu múžete do vrtula strčit prsty a okamžitě se zastaví. Točí se jen aby se neřeklo. A jak se ohřívá voda v chladiči ohřívá se i spojka a postupně "spíná". Výhodou je, že funguje plynule v závislosti na těplotě a navíc při prudkém zrychlení proklouzne a nechá motor rychleji vytočit. To bych řekl, že je ideální volba.

Sice jsem el. větrák nikdy nezkoušel, ale zkušeností existuje tolik, že nemá smysl se do toho pouštět. Jediné možné řešení je podle mě nechat si za X tisíc svařit hliníkový chladič, který bude mít řekněme dvojnásobnou tloušťku a el. vrtule by pak mohla fungovat dostatečně. Jednak bude chladič dvojnásobný a druhak hliník má poněkud lepší vodivé vlastnosti. To bude asi jediná rozumná cesta. Ovšem hádám, že takový chladič by stál min. 6000Kč. A řekl bych, že bude stačit maximálně na lehoulince upravený motor. Tipuju tak do 70 koní. Pak už přichází ke slovu opět náporák.

..tu elektromagnetickou spojku mám v úmyslu udělat už asi půl roku...měly jí na chladiči Fiaty 124 nebo 125, teď nevím...bohužel zatím se mi nepodařilo jí sehnat...

A druhá před...

Pokud tedy nedáte na el. vrtule dopustit, tak zkuste dát dvě vrtule z Octavie, jednu před a drudou za chladič. To by mohlo už nějak líp fungovat. Měl jsem na svém erku dvě vrtule ale ze 120, jsou to sice prckové ale zkusil jsem to.A účinnos?- ve městě OK ale mimo město na 3800 ot a víc to je už krutý.. Řešení chlazení- náporák nebo origo mech. vrtule

Taky přidám ... v podstatě souhlasím s Davesem a se Standou. Navíc je tu fakt, že mechanicky poháněná vrtule točí cca stejně otáček, jako v daném momentě motor. Čili při 5 tis. ot. motoru má zhruba stejný počet otáček i vrtule. A jak zde bylo podoktnuto, je to luft, že by to odneslo středně velkého psa 🙂 Co tím chci říct. Jakýkoli el. větrák z jakéhokoli auta nebude točit víc jak 3.500 ot/min. Pomíjím teď rozdílnost tvaru a počet lopatek oproti původní hliníkové vrtuli, která byla zřejmě navržena optimálně tak, aby fungovala co nejlépe v celém rozsahu otáček. Čili při použití jakéhokoli elektrického ventilátoru začne být průtok vzduchu chladičem při otáčkách motoru větších, než jsou maximální možné otáčky ventilátoru, nedostačující.


Mám to vyzkoušeno v praxi. Motor 120 LS bez úprav, větrák z octavie 1.9 tdi na původní sahaře, přilepen blíže k chladiči. V provozu do 3 tis ot. v klidu, nad tuto hranici docházelo k postupnému přehřívání. Prostě to nefunguje. Zkoušel jsem hafo variant, včetně přídavného chladiče vepředu. Prostě ne !! Nakonec jsem stejně udělal čistokrevný náporák.





Jinak myslím, že nemá smysl nad tím moc teoreticky bádat, neboť je zde spousty a spousty nám většině neznámých faktorů ovlivňujících provozuschopný výsledek a pokud si myslíš, že by to přeci jen mohlo nějak fungovat, nejlépe vyzkoušet v praxi. Pak nám dej vědět ... 😉

Jak už tady kdysi padlo : účinnost klíňáku je víc než 95%


účinnost škodováckého alternátoru je pod 50%, účinnost el. větráku asi 80%


Výsledkem je, že za předpokladu ventilátoru stejně výkonného jako původní mechanická vrtule je spotřebováno více než 2x tolik výkonu motoru pro jeho pohon.


Lepší řešení bych viděl například v úpravě a montáži elektromagnetické spojky z nějakého kompresoru klimatizace, používám něco podobného, akorát domorobo vyrobeno.


Pokud byste měl někdo zájem, zkusil bych udělat výkres.

taky myslim presne to, co pise Daves...





kdo ma to srdce vytocit motor na 5 tis. a pozorovat jak vrtule fouka? 🙂 a pritom to jsou na dalnici bezne otacky motoru...





Uplne obecne bych problem s elektricky pohanenymi vrtulemi prirovnal k problematice vykonu HIFI soustav... Kdyz to ma 100W, musi to hrat nahlas... he he he, tak to neni, hlasitost je zavisla na "citlivosti reproduktoru" - akustickej tlak v dB merenej 1 m od zdroje, vykon je uplne jina velicina (ac je s vyse uvedenym v prime umere).





Tedy, zalezi nejen na otackach vetraku, ale take na poctu a tvaru lopatek... A pak dalsi problem, s otackami muze vlivem nedokonaleho tvaru lopatek byt vzduch "rezan", takze je mozno vetsiho objemu vzduchu dosahnout i s nizsimi otackami ventilatoru. Je otazka, zda k tomuto jevu dochazi uz i tvaru vrtuli na eRkach... Osobne si myslim, ze ano (jde resit jinym prevodem - vetsi remenice), ev. uprava ci snizeni poctu lopatek, ...





no je to veda, sam se ted na jare chystam s timto laborovat 🙂

A ještě poslední postřeh... Když stojíte za motorem s eRka a přidáte na 5000 otáček, tak by vás mechanická vrtule odfoukla. Dokáže tohle i elektrická vrtule ? Pokud ne, asi neuchladí 😉

A ještě příklad z praxe, kamarád má na eRku chladič nevím z čeho. Má čtyři velké lopatky, točí se neskutečnou rychlostí a bere 12A (tohle jsem osobně naměřil). Sice jsem u toho nebyl, ale říkal, že když měl rozbitý termostat, tak před 100°C sepnul a během chvíle mu teplota slítla na 60°C.

Nechci tu nějak bourat diskusi, ale zamyslel bych se nad velikostí a počtem lopatek - jen úvaha - moderní větráky se dělají co nejplacatější, aby se vešly. Dokonce i velikost origo eRkové vrtule je omezená postavením držáku, nohy a umístěním řemenice.


Když se zamyslím na konstrukcí vodní turbíny, třeba Francisova - nemá mnoho malých lopatek, ale několik velkých. Z ní se vyvynula Kaplanova trubína, která má ještě menší počet lopatek a i tak vyšší mechanickou účinnost. Podobně třeba domácí větráky - proč mají velké lopatky v malém počtu a ne hodně malých lopatek ?


Další fakt je, že moderní vrtule jsou nalepeny přímo na chladiči, kdežto zde zmíněná řešení je lepí až na saharu. Otázka je, zda pak tvar a velikost lopatek stačí na protlačení vzduchu chadičem, či se jen vzduch před chladičem "trhá".





Pokud vezmeme v potaz velikost ventilátoru, počet otáček, množství a tvar jeho lopatek, vyjde nám jako výsledek jeho výkon měřící se v jednotkách CFM (Cubic Feet per Minute) – počet krychlových stop, které ventilátor dokáže skrz sebe protlačit za minutu.





čili není větrák jako větrák 🙂

Já si právě vždycky myslel, že větrák poháněnej řemenem bude mít s uchlazenim motoru větší problémy, než větrák elektrickej. Např. když po dlouhý jízdě po dálnici najednou zastavim v koloně, začne se klasickej řemenovej větrák točit pomalejc, než větrák elektrickej, kterej má konstantní rychlost, jenom podle potřeby spíná a vypíná. Jak ale tak čtu, klasika s čistym chladičem opravdu postačuje, takže to nebudu řešit... 🙂

Koukni do odkazu v mém záhlaví a listuj nějaký ten měsíc (rok 🙂 zpět. My to vyřešili i bez větráku. Ovšem otázkou zůstává jestli úspěšně, že... 🙂

Vždycky když mě to přemýšlení o el. větráku pustí s tím, že eRko takhle prostě uchladit nelze, najdu někde něco co mi to vyvrátí, takže jsem si dal na papír fakt proč to nejde:




1) el větráky prostě nedosahují takových výkonů jako mechanický eRkový




2) při vyšších rychlostech se v prostoru před chladičem vzduch zvláštním způsobem točí až dokonce vzniká podtlak, který el. větrák není schopný překonat




3) spousta dalších drobností, které se dají vcelku jednoduše odstranit (velký odběr proud atd.)




-------------




podle toho jak jsem to s pár lidma rozebíral mi jako výkonově i jinak nej přijde větrák z Octavie 1.8T








ten sice nevyřeší 1), ale je tomu poměrně blízko (navíc je to odzkoušené řešení už jsem to na eRku viděl), takže jako základ mi přijde jako dobrý. Točení vzduchu lze částečně odstranit vytvořením kapes na blatníkách, ale designově to né každému vyhovuje. Mě napadlo provést \\"usměrnění\\" vzduchu dalším větrákem v prostoru před chladičem (favorití, felicie apod.), tím by se při vyšších rychlostech !odlehčilo\\" hlavnímu větráku, který by nemusel překonávat podtak. To by bylo jako 2). Pak zbývá 3) to jde řešit nejlépe silnějším aletíkem (55 je minimum, možná i pod minimem)...70Ah mi přijde jako optimum (ten je v Felicii a dá se do eRka po pár upravách zabudovat).








Tohle je jen UVAHA, na uvedení do reality se začíná pracovat. Pokud je tu někdo (aero)dynamiky znalý, tak ho prosím o zhodnocení toho nápadu s větrákem před. jestli to je či není uuuplná hovadina.

jen tak teoreticky, nebylo by levnejsi nez kupovat R chladic za 4t nechat si podle nej vyrobit novy? nebo by to bylo aspon na stejno a vis ze je novy... jinak mate nekde prehled o cenach na miru delanych chladicu?

Myslel som si...🙂))

neuchladíš

A sahara je naň vyrobená z nereze, ventilátor Audi.Či to uchladím alebo nie, to sa tu prednedávnom riešilo, ale nevyriešilo. Uvidíme...

Toto síce nieje mreža z toho medeného, ale svinstva je tam tiež dosť. 4akal som že v tých trubičkách bude vodný kameň, a prdlačky. Bol tam nejaký slizu podobný sajrajt, dosť hustý, ale tou nabenzínovanou handričkou to išlo vyčistiť krásne.

Green Erko, vrchnú a spodnú vaňu treba opatrne oddeliť od rebrovania, ale fakt OPATRNE, aby si nevytopil aj cín priamo v mriežkach. Potom každú trubičku pretiahnuť tenkým pásikom handričky namočeným v tech. benzíne, nič NEKARTÁČOVAŤ, iba usadeniny na vnútornej strane vaničiek. Tá sa dá odstrániť buď dráteným kotúčom, ale ten sa nedostane všade, alebo ponorením do octu na 2 dni, alebo po kompletnom zložení prepláchnutím kyselinou na chladiče.Opätovné zloženie chladiču-čiže jeho zcínovanie doporučujem dať urobiť do servisu na chladiče, lebo pri neodbornom scínovavaní hrozí vytopenie cínu z mriežok. Ja som ho aj vykartáčoval, aj vyoctoval, aj mi ho v servise zcínovali, prepláchli kyselinou, aj prebehli tlakom, či nemá defekt. Asi tam teraz bude treba aj v lete liať Fridex 🙂))

Dá se sehnat vše a za různé ceny, v mototechně nikoli, takže na burzách, jde o náhodu a štěstí.





Nikdo ti neřekne jestli to seženeš...

Jo a ještě co ta sahara ta se taky dá sehnat nová?

Cena je opravdu "lidová" 🙂)) Já mám chladič repas taky, ale pouze z venku🙂 Nebo ještě neporadoil by jste my někdo jak ho pořádně zevnitř vyčistit.

a photo:

Ja som urobil komplet repas medeného chladiča, ale vyzerá to že budem dávať náporový, takže zrejme bude na predaj...

Samozřejmě. Na burze jsem ho viděl nový za cca 4000,- Kč.


Krásná cena ne?

Čauwesz kluci, mám dotaz, dá se ještě někde sehnat origo nový chladič do zádu na eRko? A sahara nová? Předem díky za informace. 🙂