Dakos Inspekta

Na článok o tomto súťažnom voze som narazil niekedy v zime a rozhodol som sa ho Vam predstaviť. Aj keď to nieje eRka,ale je tam kopa vecí z motoršportu 70 rokov.Článok som našiel v časopise Automobil 5/80

Dakos Inspekta

Tým, jehož výrobek vám dnes představujeme, tvoří jezdec Jiří Sejk, který spolu s Ivanem Matouškem určuje konstrukční provedení vozu a čtyři spolupracovníci. Parta se z nich stala před více než třemi lety, v době, kdy ješte jezdili soutěže. Během roku 1977 se rozhodli přesedlat na závodní sport. Přivedla je k tomu snaha o získání většího prostoru pro své „technické etudy“, které jsou hlavním motivem jejich činnosti. Sportovní výsledky jsou pro ně odměnou za práci, nikoli cílem. Jejich ctižádosti je postavit kvalitní závodní automobil odvozený ze Škody 120 (typu 742). Na své cestě však zašli tak daleko, že jejich vůz nakonec dostal i nový název DAKOS, který vznikl přeházením liter ve slově ŠKODA. DAKOS INSPEKTA je speciální produkční vůz, v popisovaném provedení určený pro závody do vrchu, ve skupině A5- silueta.

Při stavbě byli jeho tvůrci omezeni jednak finančními možnostmi, jednak dosažitelnou technologií.Ta se zejména projevuje na tvaru karosérie. Její příď, včetně kapoty, spoileru a rozšířených blatníku tvoří jeden celek, vyrobený z laminátu.Zadní kapota a všechny dveře jsou ručně vyklepávané z hliníkového plechu tloušťky 0,6mm. V oknech , kromě předního je organické sklo. Na celé karosérii jsou důsledně odlehčeny všechny části, které nejsou nosné. Přední díl karosérie např. váží 17 kg,zadní dveře 5,5 kg.

Příďový spoiler svým vysunutím vpřed plně využívá povoleného přesahu přes homologovaný rozměr.Jeho linie plynule přechází do nástavby blatníků.Obrys další části boku karosérie vyplývá z nutnosti dodržet tvar sériových dveří, takže přední a zadní blatníky jsou pro snížení turbulence spojeny pouze profilem prahu, vytaženým na jejich šířku. Prostory všech blatníku jsou vzadu odvětrávaný, což snižuje jejich aerodynamický odpor.

Zadní stavitelní spoiler má obrácený profil a odtrhovou lištu na odtokové hraně. Konstrukčně je postaven jako křídlo: má žebra ve tvaru profilu potažená duralovým plechem, který ja spojen na odtokové hraně nýtováním. Účinnost záďového spoileru významně ovlivňuje střešní spoiler z plastu, který na něj usměrňuje proud vzduchu. Interiér závodního vozu je prostor tvořený svařencem skeletu karosérie ve kterém je pouze trubkový bezpečnostní rám, anatomická sedačka s ramennými opěrkami (vyrobené tak že spolu s umístěním pedálů a volantu tvoří pracoviště „šité“ přesně na míru jezdce), dále nezbytné přístroje (v Dakosu budou letos pouze otáčkoměr a výrazná kontrolka mazání) a předpísané protipožární zařízení, skládající se ze dvou ocelových láhví.

V obou je hasivo CB ( chlorbrommetan ), které při použití uniká pod tlakem 5 Mpa. Menší láhev obsahuje 2,2 kg hasiva a je určena pro motorový prostor, do něhož ústí čtyři trysky, směrované na karburátory. Její účinek trvá 10 s. Druhá láhev obsahuje 6 kg hasiva a prostřednictvím pěti trysek chrání prostor jezdce. Doba aktivního účinku je 30 s.Trysky jsou v obou případech vytvořeny přímo ve stěně trubky průměru 10mm, která hasivo rozvádí. Celý systém se ovládá pouze z vnějšku vozu. V této souvislosti nelze opomenout pochopení i aktivní pomoc ředitele pražského závodu 21 Kovoslužby s.Láznička, který velmi intenzivně prosazuje protipožární ochranu závodníků a je jedním z iniciátorů záchranného systému Narex.

Bezpečnost jezdce v Dakosu ještě zvyšují šestibodové bezpečnostní pásy firmy REPA z NSR a podélné výztuhy ochranného rámu, které ani předpisy nevyžadují. Tato péče o bezpečnost samozřejmě zvyšuje hmotnost, která se na jiných částech vozu pracně snižuje.Na celý rám se spotřebovalo 17,5 m trubek, které jsou v místech možného úrazu obložené tlustou vrstvou pěněné pryže.

Vpravo vedle sedadla řidiče je umístěn omezovač brzdového tlaku. Při změně adhézních podmínek může jezdec jeho prostřednictvím regulovat brzdový účinek zadních kol tak, aby při plném sešlápnutí brzdového pedálu neblokovala a nezpůsobila tím ztrátu kontaktu s vozovkou. Nádrž na 10 litrů paliva je na původním místě pod zadními sedadly. Vzhledem k tomu, že jde o vůz určený pro závody do vrchu a objem nádrže menší než 20 l, nemusí být bezpečnostní.

Přední náprava je uprostřed rozšířená o 150 mm. Současně se změnil způsob upevnění ke karosérii. Jiné jsou samozřejmě i spojovací tyče. Tvrdší torzní stabilizátor má průměr 18 mm, také pružiny mají strmější charakteristiku, protože jsou zkrácené, tím se navíc snížila světlá výška vozu. Tlumiče Pal jsou přiměřeně upravené. Kotoučové brzdy Pal mají čtyři válečky (průměr 34 mm) , odvrtané kotouče průměru 250 mm a obložení Ferodo. Otvory zlepšují chlazení kotoučů a odvádějí z destiček prach, který vzniká při brzdění. Disky jsou dělené elektronové ARC Brno o rozměrech 7“x13“, alternativně se používají disky AZNP 9“x13“ a 10“x13“. Vůz jezdí na pneumatikách Barum Racing 235/14-R13.

Zadní nápravu vlastní konstrukce, uloženou na pomocné příčce, tvoří rozvidlená vlečená ramena se šikmou osou kývání s podélnou osou vozu úhel 73 stupňů, hnací hřídele mají stejnoběžné klouby Lobro (NSR), pružiny a tlumiče jsou upraveny stejně jako vpředu. Uložením brzd u rozvodovky se snížila neodpružená hmota zadní nápravy, kotouče o průměru 260 mm jsou opět odvrtané a pracují v kombinaci s obložením Textar. Jednoválečkové třmeny s plovoucím uložením mají pístek o průměru 32 mm.

Převodovka Renault Gordini je pětistupňová a diferenciál má čtyři satelity. Spojka, uložená ve spojkové skříni vlastní konstrukce, je jednokotoučová,suchá o průměru 190 mm s talířovou pružinou a obložením Ferodo VG 95.

Motor Š 130 (vrtání x zdvih – 75,5 x 72 mm)stupeň komprese 11,5, dva karburátory Weber 45 DCOE, největší výkon cca 94 kW (128 k) při 8200 otáčkách za minutu. Sériový chladič vody je uložen před přední nápravou a k chlazení kapaliny využívá pouze vzduch procházející mezi příďovým spoilerem a vozovkou. Vodní potrubí i chladič oleje jsou z hliníku, který má nízkou měrnou hmotnost a výhodný součinitel přestupu tepla. K příslušenství patří také plnoprůtokový čistič oleje. Hmotnost vozu je 665 kg, přičemž limit pro tuto kategorii je 635 kg.

Po odkrytí přídě vozu je naspodu vidět chladič vody. Přívody chladíciho vzduchu k brzdám jsou pro závody do vrchu zaslepený kvůli snížení aerodynamických ztrát.Pootočené kolo odkrývá sériovou přední nápravu s lichoběžníkovými rameny a příčným stabilizátorem, nastavitelným do tří poloh podle požadované tuhosti pro určitou trať.

V loňském roce tým Dakos jezdil s motorem 1150, který letos nahradí motor Š 130. Oba motory mají dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE a speciálně laděné výfukové potrubí. Ústrojí pohonu pro letošní sezónu tvoří motor Š 130 a pětistupňová převodovka Gordini s odstupňováním pro závody do vrchu. Rozvidlená vlečená ramena se šikmými osami kývání jsou uložena na příčce, upevněné ve skeletu karosérie.Zadní brzdy jsou po stranách rozvodovky.

Motor: Škoda 130 RS, 75,5x72 mm, 1298ccm , 94 kW(128 k) při 8200 min-1

Spojka: suchá, jednokotoučová s talířovou pružinou, průměr 190 mm obložení Ferodo VG95 aleternativně celokovová lamela.

Převodovka: Pětistupňová Gordini upravená pro použití ve voze Škoda, čtyř satelitový diferenciál.Tým má k dispozici dvě sady výměnných převodových kol pro závody do vrchu ( I=3,6 II=2,37 , III=1,7 , IV=1,3 stály převod 4,14) a silniční okruhy(I=3,61 , II=2,5 ,III=1,91 , IV=1,48 , V=1,14 , stály převod 4,5)

Zadní náprava:vlečená rozvidlená ramena se šikmou osou kývaní,hnací hřídele LOBRO

Přední náprava: lichoběžníková, sériová rozšířená ve střední části o 150 mm, kyvná ramena vyztužena zavařením, příčný stabilizátor průměru 18 mm nastavitelný do tří poloh tuhosti

Brzdy: přední- kotoučové, vrtané kotouče, čtyřválečkové třmeny průměru 34mm obložení Ferodo

zadní-kotoučové, vrtané kotouče, jednoválečkové třmeny průměru 32 mm obložení Textar.

Omezovač brzdného účinku zadní nápravy.

Pérování:vinuté pružiny , tlumiče PAL upravené podle nároků vozu.

Vnější rozměry: šířka 1900 mm, výška 1260 mm, délka 4360 mm, rozvor 2400 mm, rozchod- přední 1435 mm, zadní 1620 mm, světlá výška 80 mm.

Další údaje: hmotnost (bez jezdce a benzínu) 665 kg , nejvyšší rýchlosti podle převodu a použitých pneumatik 160 až 210 km/h.