mááá-me ma-lou le-pe-ni-ci

Aktulizace 6.11.2013

Od poslední aktualizace uplynulo, pravda, již několik čtvrthodinek, a proto přináším hrst novinek, které se za provoz kila odehrály:

Auto je nyní v rámci přibližování k ekologické vyrovnanosti celé zelené.

předtím...

...v procesu...

...a potom

Po úletu s neekologickým hliníkovým motorem hlásím návrat k osvědčenému hybridnímu pohonu: blok z lehké slitiny, hlava z těžké litiny. Sací ventily jsou ekologické – z nějakého mexického brouka.

Motor byl živen nejprve restriktorem Jikov BS 24, který byl po domnělém zajetí vyměněn za polský 34 DCHD s osazením 26(t125-v170) / 28(t162/v145) a nuceným nasazováním druhé komory prostřednictvím tajemné, každopádně však zelené součástky.

Neschopnost polma držet volnoběh a s tím spojené moderní zhasínání vozu při čekání na světlech dokonale podtrhuje ekologický charakter vozidla. Spotřeba paliva se sice dá vyjádřit v jednotkách SI, ale protože mi, jak koneckonců předcházející text napovídá, není osud zelené, nikoli modré planety lhostejný, uchýlím se k moderním, relevantnější jednotkám soustavy GP, tedy Greenpeace. Je na pováženou, proč si tyto jednotky přes svůj mimořádný potenciál s výhodou nahradit rigidní zkostnatělou soustavu SI stále cestu k všeobecnému použití hledají… Budiž můj příspěvek první vlaštovkou na tomto webu, k níž se, jak doufám, brzy připojí i další. Nuže motor konzumuje zhruba 0,2 ledního medvěda na sezónu, u tučňáků je to potom 1,7, vyjádřeno v ledovcích 15m3 a v deštných pralesech dokonce 0,5hektaru! Zatím jsem si přes veškerou snahu bohužel nevybral, případné argumenty pro jednotlivé skupiny proto vřele vítám!

Vačka, nyní okupující motor, je zřejmě páteční kousek, neboť u ní bylo, s jednoduchou vidinou víkendové chlastačky, případně s dvojitou vidinou chlastačky čtvrteční, pozapomenuto na palec náhonu benzínové pumpy. To sebou však pro mé účely přináší jednu výhodu. Elektropumpa! Zcela bez vlivu na životní prostředí, plně ekologická záležitost, co stojí jen elektřinu a nemá tak žádné emise!! Její šetření životního prostředí, které by bylo v soustavě SI víceméně nevyjadřitelné, odpovídá prostřednictvím jednotek GP při zohlednění sezónního provozu jednoduše 0,025násobku vyvěšení protestního praporu na ropnou těžní věž v Barentsově moři (bar). Inženýrský zápis výkonu pumpy je tedy 0,025 bar. Na použitý karburátor polmo je to hodnota dostačující. Uvědomme si ovšem, že v klasické soustavě by takováto hodnota nestačila ani náhodou!!!

Nelidské trápení sériových koníků s převodem 1,5 usnadnila technika: C-piáno ze škody favorit – další místo kde může být zvířecí síla nahrazena pokrokem, navíc s převodem 1,6. Jestlipak si to tu přečte i někdo z Velké Pardubické a chytne se za nos? Co vy, Váňové a jiní, není čas jít s dobou a závodit s piány?

koně nahradilo pořádné piáno

Aby vůz netrpěl zvýšeným aerodynamickým odporem při náhodné ztrátě střechy, byl původní vysokánský a z galantérního hlediska bohatý gaučík spolujezdce vyměněn za na-zemi-ležící skořepinu MTX. Ta je pro dobrý grip oblasti bederní potaženou módní tkaninou z jemného zátěžového koberce, spodní část je pak pošita kůží z umělého prasete. Bočnice jsou vyvedeny v laminátu opatřeném černou barvou. Spolujezdec tak nemá tendence se na předmětných místech opírat či dokonce chytat, vyhledává k uspokojení těchto potřeb alternativní místa (z empirie vyplývá jako nejoblíbenější kombinace tunel pro levou ruku a dveře pro pravačku). Spolujezdec představuje tím pádem další vítaný kotvící bod sedačky, neboť sériový-jakkoli jemný-závit v laminátu nepovažuji za plně spolehlivý.

Kola byla ekologicky nahrazena použitými, již nelepivými pavučinami. Topení bylo vyňato neboť má nepochybný vliv na globální oteplování a každý by se měl zamyslet, zda jej raději nevymění za klimatizaci! Z obdobných důvodů jsem přistoupil též k izolaci svodů.

lepivé a posléze již "vylepené" pavučiny

Kilo nyní čeká zimní spánek, čímž se z něj, jak věřím, stane první deklarovaný plně pasivní automobil. Jeho poslání začne opět tehdy, až roztají poslední ledovce na silnicích… Na závěr přikládám fotku, že auto na houby není fikce a že to může fungovat!

Konec komunikace

Ku příležitosti zprovoznění kila jsem se rozhodl ukázat, že Wancovo funkční auto není pouhým mýtem či nesmyslným protimluvem a že v některých vzácných okamžicích provozuschopný vůz skutečně mám. Byť tento článek uvádím v době nepříznivé, kdy ostatní členové zveřejňují své epesní káry a tudíž se nemohu vyhnout jistému porovnávání s nimi, je třeba si uvědomit, že nejsem důchodce uvězněný v těle mladíka a tak vím, že kilo je především závoďák, nebo minimálně polozávoďák pro cestování na houby a z hub (jeřabin) a určitá patinka je zde tedy místná a žádoucí:D

Poslední provozuschopné kilo skončilo v krestově a teď už taky sorellině zatáčce cestou do vrchu, (a přesto do díry) jménem Záskalí. Možná víte, o jakém incidentu je řeč. Od té doby jsem sice jedno slušné kilo sehnal, ale jeho nevyhnutelný přerod v závoďáka, strom, voda v oleji, izolátor sportovních svíček brisk, kamarádi co "rozumí" elektrice a podobné legrácky mu zabránili stát se skutečným provozuschopným strojem.

Závoďák v předizolátoroutrhlé době

Pověstné štestíčko mi přišlo naproti, když má přemotivovaná mici podlehla svodům svodidel a Linákovo výstavní kilo v již zmiňovaných nešťastných vrších trochu pocuchala. To způsobilo zásadní obrat v Linákově přemýšlení co s vozem dál. Prodat jej jako originál leštěnku najednou přestalo býti aktuálním. Ani na normální ježdění kilo nechtěl a místo toho pořídil vůz docela jiné značky. Mé představy o tom, že z nověnabytého vozu vyblembne příjemný motor 1.3DOHC a napáchá jej do kila se neukázaly jako reálné a tak jsem mu kilo zabavil. Hanba mu... A já mám auto!

Auto dvou tváří

Toto kilo, dále jen „Zeleňák“ je po předpřecházejícím majiteli impregnováno megamnožstvím oxidu olovnato-olovičitého a proto se s ním člověk nemusí bát jezdit ani v atomové, natožpak v normální zimě. Protože od počátku trpělo rozměklostí, kterou nevyřešila ani montáž HPček, rozhodl jsem se mu zrepasovat nápravy. Pružiny jsem tedy dal žluté, tlumiče taktéž žluté. Nepochopitelným opomenutím jsem nechal stabik rezavý a snad proto je kilo stále trochu rozměklé, už si nevím rady (snad zkusit červenou?). Tlumiče jsou motexí, pružiny kratší eMkové a stabik jakbysmet. HPčka sou prozatím měkký a proto musí k Huškovi na přidání vazelíny:D

Zadní náprava je sériová, jen má k sobě svařené poloviny šavlí. Kombinace žlutých tlumičů a rezavých pružin zde funguje, myslím, velice obstojně.

Obutí na božích 165/60/14, s ozdobným mezikozím a rezochromovými pokličkami zatím bohužel neuvidíte, neboť mi je zlý soused snad ze závisti probodal, čurák. Nyní tedy jezdím na zábavných zimákách dunlop winteršprot 165/70/13, vyrobených zřejmě z rozemletých OR6 a banánových šlupek. Obzvlášť na mokru je vůz naprosto nevyzpytatelný a činí velké nároky na savost řidičovi i spolujezdcovi sedačky. Tu jsem zachoval z typu de luxe, tedy a´la gauč z anglického klubu povalečů, slibující vskutku drtivý zážitek. Řidičova sedačka je značky Sparco, s tajným spodním odtokem, určeným /mimochodem/ na eventuelní průchod absentujícího 6ti bodového pásu. Ten je tedy pouze 4bodový (ale eště mě nechytli, tak uvidíme, za kolik to opravdu bude:D

Divoký srdce

Srdcem každého vozu je bezesporu motor. I já sem měl tuto poučku na paměti, když sem vymýšlel, kterýže reaktor bude nové kilo pohánět vstříc lepším zítřkům. Neúprosný pohled do peněženky však skýtal zdrcující pravdu, že vůbec žádnou peněženku nemám, neboť na těch pár šupů na pivo by byla poněkud zbytečná (a kdo by si dával do peněženky pas, že:D).

Nuže, bylo třeba uvařit především něco levného, přesto silného, zároveň samozřejmě úsporného, ekologického, tichého a kultivovaného… takže po myšlenkách že kilo poletí do hajzlu jsem se vzchopil, vzal motor z nejshnilejšího kila na světě (110, vyblitá zelená pastelka z aukra) a počal bastlit. Klika v inkriminovaných místech vypadala, jako když běhala v šálách z nejemného bodláčí, pročež sem vzal kliku jinou, pouhým okem zjistil její vyhovující vyváženost a klapl ji do nově se rodícího motoru. Na to přišly na řadu, tentokrát již vyvážené a odlehčené komponenty: řemenice a setrvačník s přítlačákem, natuněným podloženými pružinkami, jehož vhodnost jsem vyčetl v jisté publikaci od klasika automotoliteratury 60tých let. Samozřejmostí byly nové šály, to dá rozum. Vložky se ukázaly být bez horního zubu vyběhanosti a dokonce se zbytky honování a proto v motoru zůstaly. Všezávodní plné O-písty, prý z typu 1100MB, s diletantskými spárami a čtyřmi kroužky jsem zachoval, jen jsem se pokusil o výměnu kroužků. Naneštěstí spodní dva jsem musel zachovat, neboť nové neměly patřičnou vůli v drážce. I přes tuto nepříjemnost jsem byl oblažen dobrým pocitem z přikroužkovaného motoru a zároveň ze zachování kroužků pro další high-end motor, který sice nebude mít komprese, ale zase nebude žrát olej. Z chabého arzenálu vaček jsem po zamítnutí 320/300 a 254/254 zvolil nepoužitelnou 280/264 – vačku bursíkovku. Tato vačka byla stvořena s úmyslem naprosto nepřekrývat sací a výfukový cyklus, takže by snad i prošla emisemi ale bohužel vůbec nejede. Symetrickou 280 jsem nepoužil, ale důvod už si nepamatuju:D A je to!

Čtenáři, jež v mládí pojídal vtipnou kaši jistě neuniklo, že takto postavený motor má vlivem absence hlavy slabou kompresi. I já jsem si tento fakt uvědomil a začal vybírat z domácí výzbroje tu pravou. Volba padla na latentně pretěkárskou hlavu š105, kterou jsem za jedno bezeslunné odpoledne patřičně upravil. Zvětšit sací kanály, slícovat s parožím a jako třešničku na dortu jsem si dovolil dát velké ventily ze škody 120LS:D Takto obastlenou hlavu jsem vzal místnímu guru přes motory, který ji za 300kč uschopnil, tedy osedlal a zabrousil. Zřejmě v opilosti mě za provedené úpravy pochválil a já spokojen mazal domů. Doma jsem hlavu napružinoval brky z BMW, po zjištění že ventily prosakují jsem ji však zase odpružinoval. Tak to šlo stále dokola kotelní dobu, než se mi podařilo sáknoucí ventily zabrousit. Na motor jsem následně dal parádní tenkotěsnění z dipry, hlavu a vzhůru s tím vším do vozu. Lauf je vlastní výroby, teoreticky AMK v rouše beránčím – tedy ve škodováckém obalu. Nenašel sem 13klíč, tudíž jsem zachoval opěrky zadních sedáků a v autě je tak příjemné ticho. To bohužel neplatí pro okolí vozu:/

Aby vůz netrpěl vysoce hlučnou a výkon – kradoucí vrtulí chladiče, použil jsem řemenici z bůhvíčeho. Chlazení s Cu chladičem je bezproblémové, tedy přesněji bylo:D

Celková extra-vynaložená částka za motor byla 300kč hlava, asi 200kč těsnění 200kč za 5L pozáručního oleje shell a 200kč svíčky NGK. Vše ostatní jsem vyštrachal doma. Počítám-li správně, je to 900kč...tedy proto taková bestie:D

Stabilák

Nebohý motor, i přeze všechno co mu bylo dáno do vínku běží, a to celkem kloudně. Po počátečních trablích s karburací se i tento problém podařilo vyřešit. K mému osobnímu zarmoucení nejlépe šlape EDSR 22-23 s těžko pochopitelným otryskováním 130-140 a vz: 160 – 185. Svíčky jsou v tomto případě cihlové a chod motoru… jakože, no, takňák, no, docela jako jo.

Obejití obtoku... ještě nějak podobně vyřešit azurití víka kliky:/

Jedinou nevýhodou je, že motor dost žere. Dává-li se mu bída, odvděčí se spotřebou alespoň 10L/100km. Opájím se myšlenkou, že ho to po zajetí musí přejít, jenže, kdo ho při takové nenasytnosti zajede, výbuch.

Zeleňák používám pro jízdu na houby, jeřabiny, možná hrušky, to se teprve ukáže. Nezanedbatelné je též jeho využití při děsení spolujezdců na sedadle smrti klubovkového typu.

Pracoviště

Plány jsou přežít zimu, pak se uvidí (možný lak pravé strany?). Za to, že se přežití zimy jeví nyní v jasnějších konturách vděčím Fidovi, po jehož testovací jízdě, které jsem se díkybohu nezúčastnil, začal vůz jezdit místo na standartních 80°C kolem 100°C (teplota vody). Víčku chladiče taliánské provenience (fiat 127?) tlak ani teplota nic nevadí a auto teď bezvadně topí, díky!

Návod na zavírání víčka a ejektorové chlazení typu "všude kde se dá":)

Hned jak seženu sklíčko do chromovaného zrcátka, napravím doočíbijící prohřešek proti sérii, samozřejmě!