Přídavný náporový chladič I.

Předně bych chtěl upozornit že jsem "úpravář" amatér a že ani nejsem od "fochu" ( Vyučuji se na svém voze ). Takže všechny názory jsou názory fandy-amatéra. Tento článek berte pouze jako návrh řešení včetně mých zkušeností. Pokud jste někdo něco podobného zkoušel, nebo udělal lépe, přivítam názory, nápady i menší kritiku.

U eRek je chlazení vyřešeno chladičem umístěným v motorovém prostoru a průtok vzduchu chladičem je zabezpečen vrtulí hnanou klínovým řemenem z motoru. Chlazení je to bezproblémové, ale.... Doslechl jsem se, že když odpojím tuto vrtuli, získam tak 1-1.5 kobyly. A tak jsem jí prostě odpojil. Neměl jsem sice možnost změřit zvýšený výkon, ale auto mnohem lépe akceleruje. Motor jde víc za plynem, rychleji jde do otáček a ručičku otáčkoměru se nestíhá divit kam najednou ještě dovede ukazovat.. Kde je tato úprava nejvíc poznat je při rozjezdu a obvzláště do kopce a při předjíždění. Je to dáno tím, že při změně otáček už motor není brzděn roztáčením vrtule a podle výsledků mu to dávalo asi zabrat. Abych nezapomněl, úprava má i další výhody. Sníží se hluk z motoru a zlepší se startování, obvzlášť v zimě.

Takže auto chytlo druhý dech, ale jak vyřešit chlazení ?

Přemýšlel jsem o těchto řešeních:

• Místo vrtule hnané z motoru použít elektromotor. Přes rok jsem zkoušel různé provedení vrtulí a elektromotorů. Chlazení fungovalo bezproblému při jízdě ve městě, nebo při krátkých trasach. Jakmile jsem ale jel víc jak 90 - 110 ( podle počasí a vrtulí a motorů ), teplota začala stoupat a já musel zpomalit. Což je špatný, máte sice o kobylu navíc ale nemůžete ji využít. Další zádrhel byl, že se zvýšil odběr proudu ( poslední motor žere 12 A ) a přestala se mi dobíjet baterka ( obvzlášť v noci ) a musel jsem tedy vyměnit alternátor za silnější ( 55 A ) a dát i nové relátko ( z Favorita ). Takhle jsem najezdil cca 1500-2000 kilometrů.
• Prý existují elektromagnetické spojky. Vrtule by tak sice byla hnaná z motoru, ale roztáčela by se pouze když je to potřeba ( v létě pořád ! ). Výkon by tedy byl vyšší pouze při studeném motoru. Jediný klad by tedy bylo lepší startování při studeném motoru.
• Vyhodit stávající chladič a dát místo něj z jiného novějšího auta. Ty jsou dnes hliníkové a mají větší výkon. Tedy při stejném průtoku vzduchu vychladí víc vody. Problém by byl v nutnosti napasování nového chladiče na původní místo tak, aby nepřisával horký vzduch z motorového prostoru a hlavně chladiče mají "umělotmotné nádoby na vodu", což by jim vadila blízkost výfukovýho potrubí.
• Vyhodit stávající chladič. V přední masce udělat pořádnou díru, předělat a zmenšit kufr a dát tam náporák s elektromotorem. Vyřešit odvod vzduchu ( Nejčastěji dírama ve víku kufru ). Řešení ideální pokud ti není líto řezat auto a hlavně pokud nepotřebuješ už tak malý kufr.
• Já jsem se nakonec rozhodnul pro stávající chladič chlazený elektromotorem s přídavným náporovým chladičem. Chladiče jsem zapojil následovně. Když otevře termostat ( velký okruh ) voda vede potrubím do náporového chladiče pod předním nárazníkem, kde se vychladí, pak jde potrubím zpět do zadu do původního chladiče ( původně přívod vody od termostatu ). Zbytek je původní. Voda z původního chladiče jde do motoru, kde se ohřeje a jde k termostatu, atd. Pokud vodu stíhá vychladit náporák, zadním chladičem voda pouze protéká (bez chlazení ). Pokud ale náporák nestíhá, čidlo teploty v náporáku sepne elektromotor na chladiči v zadu. Voda se pak chladí vepředu náporem a vzadu elektromotorem. Když teplota klesne, elektromotor se odpojí. ( Zatím mam motor připojen pouze na spínač v přístrojovce, abych mohl sledovat nutnost použití elektromotoru. Ale už to čidlo zapojim ). Nutností ještě je vyměnit vodní pumpu za pumpu ze škody 120 ( nejlépe po náběhu pětikvaltů ). Tato vodní pumpa je výkonější a to potřebujeme. S tímto zapojením jsem zatím najezdil přes 1.500 kilometrů za teplot okolí 5 - 25 stupňů. Včetně jízdy ve městě, pomalé jízdy do dlouhého kopce a také úseky 110 - 140 km/h ( Standartní rychlost mimo město ). Elektromotor jsem musel zapnout pouze asi desetkrát ( Delší jízda městem v koloně, stoupání do kopce ) Takže zkušenosti dobrý. Zvědav jsem na zimu a léto. Zima snad problém nebude když dostatečně namícham fridex a léto snad taky ne, protože zatím jezdím bez olejového chladiče ( Standartně v eRku, ale nemohl jsem sehnat nové hadice k připojení ) a ten chci znovu připojit. Akorát ne před původní chladič ( byl by ofukován jen když by byl sepnut elektromotor ) ale někam kde bude ofukován neustále ( Asi pod motor, kde je umístěn u 120 GLS ). Chci totiž docílit, aby elektromotor se zapínal pouze v nejnutnějších případech jako u škodovek 105 a víc.

Vlastní provedení:

Jako náporový chladič jsem použil náporák z Favoritu ( je nutno "ucpat" díru kam byla dřív připojena nádrž s vodou ). Vyříznul jsem spodní část traverzy předního nárazníku ( po délce chladiče ), kudy mi prochází chladič a ze shora jsem vyvrtal dvě díry k přišroubování náporáku. Náporák jsem přichytil tak, že jde šikmo dolů dozadu. Spodní část náporáku je přišroubovaná pomocí úchytů na šrouby krytu nádrže.

Chladič prochází traverzou a je přišroubován šikmo dozadu Připojení hadic k chladiči

Pod spodkem vozu jsem natahal 8 metrů měděné trubky ( pro rozvod topení po baráku ) o průměru 22 mm a použil jsem i kolena a spojky na tyto trubky. Dále jsem potřeboval teplovodní tlakovou hadici o průměru 30mm cca 6 metrů a asi 20 svorek na hadici. Nejdřive jsem si připravil měděné trubky. Měl jsem půjčené všechno nářadí od známého topenáře takže to nebyl problém. Vyměřil jsem délky trubek, nařezal je a přiletoval kolena. Trubky mi vedou ze spodu auta pod spolujezdcem.

Trubky jsou pod spolujezdcem a pak je směruju do středu, kde končí za nápravnicí, konec trubek vzadu.

Jsou přichyceny na třech místech. Pod zadní sedačkou za spolujezdcem je díra na vypouštění vody z topení. Tady jsem přichytil první držák na trubky. Druhý držák na trubky je přichycen pod podlahou spolujezdce. Zespoda je díra do podlahy, tu jsem projel vrtačkou a vylezl u spolujezdce. Třetí díra v podlaze je za nápravnicí, projel jsem jí taky skrz a vylezl v tunelu. Takže trubky končí vepředu těsně za nápravnicí. Odtud až k chladiči vedu pouze hadice. Na chladič jsou napojeny originál "S" hadice z favoritu a na ty pak napojeny hadice, které jsou připojeny na trubky za nápravnicí. V zadu trubky končí za koncem podlahy, tam jsou kolena pod úhlem 45 stupňů nahoru a cca ještě 20 centimetrů trubky. Odtud vedu hadice, které vylezou v motorovém prostoru ( Tam co normálně vede trubka na přívod vzduchu do topení. To tam nemam ). Tam jsou hadice ukončeny a připojeny na "trubkovou zatáčku" pod ůhlem 90 stupňů ( nasměrování na původní chladič ) Za touto zatáčkou vedou pak hadice jedna k původnímu chladiči a druhá k termostatu ( připojena přes "vracečku" z trubek ).

"Vracečka od termostatu", hadice od termostatu a chladiče, "trubková zatáčka" v mot. prostoru, původní chladič s elektromotorem z Mazdy

Je třeba dát pozor na správné zapojení náporáku. Horká voda musí vstupovat do níže umístěné "díry" ( Tam co je čidlo teploty ) a vystupovat v té co je výš. Jinak by náporák správně nefungoval a ani by se ho asi nepodařilo odvzdušnit. Takto předělat chlazení se mi podařilo ve dvou lidech za dva dny.

Problémy které ještě musim vyřešit:

Ve dvou spojích (silná hadice k trubce 22mm ) mi odkapává voda. Podle slov fachmana, stačí trubku v místě spoju namazat hořčicí ( obsahuje kyselinu benzovou a ta hadici naleptá ) a znovu spojit. A pak prý bude spojení perfektní. Ale neměl jsem zatím čas to provést.