2válec

1.4 TSI sem neměl možnost zkoumat z blízka, ale 1,2 jsem měl rozebraný. Pokud bych měl shrnout konstrukční prvky, tak blok hliník se zalitou vložkou (obrázek), lámané ojnice, kovaná klika pouze momentově vyvážená, stejné rozměry ojničních a hlavních ložisek. Dále písty s deflektorem a potahem grafitu, 2 ventily na válec s tangenciálním kanálem v sání. Olejový filtr je poměrně komplikovaný, ale pokud se vymontuje, tak olej vyteče zpět do motoru (osa je téměř komo). Vačka není kobaná, ale palce jsou na hřídeli nalisované (včetně vačky pro snímač otáček a k pohonu palivového čerpadla). Tlak turba se mění plynule a chladící okruh reguluje 3 různé teploty (hlava, blok, chlazení nasávaného vzduchu). to jen tak v kostce.

Což o to, ojnice se lámou i u 1,4 16V.Moc se mi to nezdá s tím blokem. Myslím, že je hliníkovej s litinovejma vložkama. Celolitina se moc u novýho motoru nevyskytovává. Ale prověřím si to.


Ty problémy bejvaj u 1,2TSI.

Tak jsem se díval na 1,4 TSI. Ojnice se lámou, neřežou. Chlazení plnícího vzduchu je kapalinou, blok je z litiny, hliníkové písty, rozvod řetězem, kovaný klikový hřídel, je tam olejová vložka, turbo chlazeno v případě potřeby i vodou, od 1250ot 80% krouťáku do 1500ot 100% krouťáku. Výfukové potrubí do 950C, plnící tlak až do 180MPa. Grafitový povlak pístu.


Vysokotlaké vrstvené vstřikování paliva od -30C , lze rychle při startu vytvořit tlak 6MPa. Tolik v kostce.

A proto bych si počkal, až bude turbo na druhý straně hlavy. Zatím se držím osvědčený atmosféry 1,4 nebo 1,6.


A nebo nemá smysl řešit výdrž TSI, když vydrží 80-100tis., tak kdo to najede? Ono jich zase tolik nebude a spoustě lidí to vydrží nadosmrti.

Našel jsem skromné info k motoru 1,2TSI. Je velice pozitivní, že má motor tepelný výměník olej-voda. Z obrázku motoru jsem vydedukoval lehce nepraktické umístění plechového(!) filtru a to přímo nad alternátorem téměř dnem vzhůru. Při výměně oleje bude nutné altík zakrývat, což v případě horkého motoru není nic příjemného. Dostaly se ke mně zvěsti o přehřívání. Našel jsem, že válce mají suché ocelové vložky, které sice více vydrží, ale hůře odvádějí teplo, což se pokusili obejít jakýmsi žebrováním na styku s blokem ve kterém jsou zality. Ačkoliv ty motory jedou pěkně, tak co se týká jejich výdrže jsem lehce skeptický. Začíná dávat smysl odpískání TSI s turbem a kompresorem 🙁

Naši maj Favorita a ten má s druhým motorem najeto 820 tisíc. Deně jede 400 až 600Km.A vůz jezdí na plyn 🙂


Auto používá jejich obchoďák.

Noo,M8 verit nemusis 😉,jezdili to auto dva soferi denne 16-18 hodin.


Rozvoz specialni posty po EU 😉.Ja tomu taky na zacatku neveril!


Rikal jeden z nich ze nekdy najedou denne az 1400 km.Ten nocni sofer ten toho najezdil udajne nejvice.

Viděl jsem Oktu 1,5 roku starou a měla 330 tisíc...

No neni to tak dávno, co byla ve Světě motorů 206ka, která měla najeto mega, jezdili s ní pro nějaký noviny do ciziny a psali, že z nich v servisu byli docela na větvi, protože na servisní prohlídky po 20 tkm jezdili každý 3 tejdny 😀

378000 za rok? Budu li počítat i všechny dny v roce mám to nějakých 1000km a kousek denně, s průměrnou rychlostí 100kmph to je 10h denně (připomínám vč. víkendů a velkého RP). Tomu nevěřím ani já...

Noo,s tema nalitanejma km mam dobrou vzpominku 😉.Prodaval jsem MB Sprinter rok stary najeto 378000 km. Vola pan a rika jste se asi prepsal s km a ja bych mel zajem,hmm rikam neprepsaltak prijedte 😉.


Noo,prijel a koupil ale stejne tomu neveril 😀D.Sam rikal ze pri jeho jizde najede urcite prez mega!

Tak ten zvuk je docela slušnej. Čekal jsem to mnohem horší.Zajímalo by mě jakej to má zvuk na volnoběh🙂

U výfuku zvuk snad OK, ale z pod kapoty to zní jak HTPka v diselu.

Ještě motor


http://www.youtube.com/watch?v=o3uHODYJYsw&feature=related

Tady je alespoň něco


http://www.fiat.cz/technologie/twinair/


Nejvyšší točivý moment dosahuje hodnoty 145 Nm při 1900 ot/min, maximální rychlost je 173 km/h a akcelerace z 0 na 100 km/h trvá jen 11 sekund.


test


http://www.youtube.com/watch?v=csax_LrCy9I&feature=related


zvuk


http://www.youtube.com/watch?v=K4CRhGVYhdk&feature=related

Abych se přiznal, tak motorky sou mi celkem volný, takže těžko ukážu konkrétní příklad. Něco sem k tomu našel tady:


http://www.bikeracing.cz/moto-magazin/road-racing/motogp/bude-to-big-bang-a7301/


http://www.rossi-ducati.cz/ducati/desmosedici/screamer-bigbang/


Ještě jeden příklad dvouválce, kde jdou písty spoječně (třetí je vyvažovací)u motoru Yamaha XP 500:


http://www.gileraspares.co.uk/spares/epcImages/9681/2.jpg

No, sám za seba: moja 6-ročná oktáfka má za sebou 200 tisíc, akurát teraz sa menila spojka a zotrvačník. Motoricky stále ako nová, na moje prekvapenie... Jazdím na nej úplne normálne, nelietam ako prasa, a na to že je to štvorkolka som s ňou maximálne spokojný. Ale moja teória o počte valcov - menej valcov pre stejný výkon = vyššie otáčky a podstatne vyššie opotrebenie, namáhanie jednotlivých komponentov a celé sa to okolo tej dvestovky rozsype. A kecy o nižšej spotrebe sú mi šumák. Budú to motory tak pre nákupy niekde po meste, rozhodne nie na také to bežné používanie na všetko možné. A už vôbec nie na diaľnicu. A ja osobne ak budem riešiť nové auto, rozhodne počet valcov neklesne pod číslo 6 a obsah motora pod 2,5, nafťák to bude z logických dôvodov.

Můžu se jen zeptat o jaké motory Ducati jde? Ducati přeci používá jeden čep na klikovce pro dvě ojnice a motory s V(L) koncepcí, tj. písty nemůžou ve stejnou dobu dosáhnout HÚ, natož stejně zapalovat.





Honda V-twiny mají dosah HÚ v jeden okamžik realizovaný posunutím čepu na klikovce o úhel mezi válci (druhý čep je někde u "8"😉.. Jestli pálí stejně netuším.





Za objasnění díky

Ještě k tomu tvaru kliky: U 4D motoru je délka jednoho cyklu 720°, pro 2 válce je to 720/2=360°, tedy písty musí chodit současně. Uspočádání kliky není rozhodující z hlediska výkonu, ale z hlediska vyvážení rotačních a posuvných hmot. Písty společně chodí a po 360° jsou u původní 500


http://oldfiat.wz.cz/servis/knd_f500/03.gif


Písty společně a zážeh ve stejnou dobu používá na některých motorech Ducati


Pokud písty chodí společně, jetřebavyvážit odstředivé síly (ojniční čep a velké oko ojnice, ty jsou vyváženy vývažky na klice) a setrvačné síly od posuvných částí (pístní skupina a malé oko ojnice, zde je třeba vyvažovací jednotka - 2 vyvažovací hřídele, co se točí proti sobě), které působí ve směru osy válců.





Pokud válce chodí proti sobě, tak je rozestup zážehu 180° a 540°, nerovnoměrný chod vyrovnává setrvačník, ale je třeba vyvažovat momenty od rotačních (na klice) a posuvných částí (vyvažovací jednotka).

Nájezdy přes 500tis má spousta aut, akorát to majitelé většinou nevědí 🙂

Chrobak.SACEK: pokud by to měl být zdvojený jednoválec, tak by musely oba válce zapalovat současně, tady zapalují na střídačku.





Těm 820 tis. km u stovky bych moc nevěřil, máme Octu 1.6 514 tis. - konečná, už toho chudák víc nenajede. Na druhou stranu R 19 1,7 280 tis. km a šlape jak čerstvě zaběhanej.

Zdvojený jednoválec je pro dnešní zákazníky matoucí pojem a uváděl bys je tak do stavu myšlení. To je dnes zcela nežádoucí, protože kdyby začali přemýšlet, tak by taky mohli dojí k tomu, že je to nesmysl. Ba co více! Už by o koupi vozu nerozhodovaly pocity z dyzajnu a snaha být "IN", ale nedejbože, technická úroveň vozu.


Ostatně jak bys to chtěl zapsat do sloupce v katalogu "😜očet válců" 😀DD

Jinak z5 k dvou válci:





Pokud 2válce fungují současně tak nechápu proč se tomu říká dvou válec a ne zdvojený jednoválec. Asi na to moje utrpěné vzdělání nestačí.

Jak psal RST, honění se nad největším množstvím km je nesmyslné. Dle mého názoru většina současných vozů odejde na rozpad plastových dílů a poruchy elektroniky. Dám jim tak 20-30 let.

Znám majitele 120cítky na LPG, u které se tachometr zasekl na nějakych 160tis a jezdila ještě dalších 5let.Kolega má na Ducatu rok 04 najeto 750tis. Pokud bude majitel dvouválce rozumný a dobře ho servisovat, tak nevěřím že bude nějaký problém. Kolik km potom vydrží taková Fabie 1,2TSI nebo Bravo 1,4Tjet?

To Spectrista: zlatý ruce nebo zlatý voči?🙂

Když se to tu tedy zvrhlo v debatu o najetých km, dovolím si drobnou poznámku. Nějak nechápu řešení těch obrovských nájezdů km, protože to najede pár aut. Velká většina aut ve svém životě v rukou soukromého majitele sotva překročí 100tis. Max. se pohybuje mezi 100-200tis. Služební či podnikatelská auta, která najezdí takové porce km nebudou osazována vybičovanými pidimotory, ale pro velkou většinu soukromých majitelů to budou agregáty více než dostatečné a s dostatečnou životností.


Proč bych si měl kupovat auto, který bude schopný najezdit 500tis., když za celý svůj život najedu 200? A to je dle mě základ týhle filozofie downsizingu. Myslím, že najezdím celkem dost (asi 35tis./ročně, rozložené na 2 auta, +co najedu eRkem a služebně) a nějak neřeší, jestli je to auto stavěné na 300 nebo 500tis. km. Nepředpokládám, že ho budu mít 30let. Možná 10, možná 15, nevím. Taže se tak možná dostanu k jeho životnosti.


Spousta lidí v mém okolí najede 3-5tis. km ročně, takže auto s životností kolem 100tis. je pro ně víc než dostatečné. Proto spousta takových lidí jezdí v HTP apod.





Jinak ke kilu s 820tis. nezbývá než pogratulovat.

Dobrý den, můžu se pochlubit že jsem se stal majitelem Škody 100 z roku 1971 která ma najeto neuvěřitelných 822 tisíc kilometrů! Ovšem motor už má asi 4 nebo 5 generálních oprav, druhou přední nápravu, převodovka je rovněž druhá, lak je třetí. Takže když má někdo zlatý ruce jako původní majitel....

Tak ze starších lze uvést komůrkové diesely Mercedesu(přelom 80. a 90. let). Z novějších mě napadá vyjímečně podařená koncernovská rotačka 1,9TDI (66 a 81kW). S benzínem je to horší, ale pokud se mění olej, a řidič není prase, tak i fáčko klidně udělá 200tkm (otcova stříkačka, opravy se dělaly až něco upadlo). Věřím, že kdyby se jezdily delší trasy a řidič by se s autem mazlil, tak i felina může jít přes 300tkm. Známý má na Galantu V6 (GDI) 260tkm a je na výsost spokojený (jezdí hodně Evropu, velké nadmořské výšky atp.). I další japonci (např. Civicy) udělají hravě při dobré údržbě (olej) naprosto bez problému 200tkm.


Ty rádoby eko nesmysly začaly velice neslavně s HTP. Nechť to je pro každého důvod k zamyšlení.

Na favoritu jsme měli 400tisíc, pouze ve 250 dosta nový kroužky( bez vložek, bez pístů).





Felicie teď má 300, bez nějakého znatelného problému s motorem či kastlí

No když jsme u těch 120 cítek sám jsem měl 105ku která ze dožila v 220 tisíc.Ale myslím si že v době socialismu to bylo hlavně o kvalitě dostupných maziv. Mít dnešní oleje tak si dovolím tvrdit že by klasický hliníkový OHV škoda těch 400 tisíc dal při pravidelný udržbě.


Trabant to je kategorije úplně mimo .-)

Moje Felicie 1,6 má v tuto chvíli nalítáno již 380 tisíc sice po velké generálce ale ta byl aspíš zapříčiněná tím že původní ruský majitel vozu na feldu totálně sral a to i včetně výměně voleje.Felfa se i tak dožila v jeho rukách 330 tisíc a teprve my jsme byli nuceni do ní až docela slušně zainvestovat .-)


Kolega v práci má 1,6ku a to se dožila se standartním servisem 620 tisíc Km a pořád jezdí.

Pajk: Celkem hodnověrně na jednom webu svědčil jeden bývalý majitel BMW 540/740, jehož běžně ale dobře udržovaný osmiválec měl nalítáno bez generálek motoru či kastle 400tis. km. bez známek únavy či poruch.

Čapoune tomu přece sám nevěříš - půl miliónu u ČEHO? Stodvacítka? Žigul? či snad dokonce Trabant? Nedávno jsi tu sám psal o feldě se 750 000 Km - ukaž mi jediné auto z dřívější doby, které by zvládlo alespoň poloviční porci km bez několika generálek agregátů i kastle🙂





Konzum není o životnosti samotného auta, ale v legislativním a mediálním nátlaku na potencionálního kupce.

Ale no tak Chrobáku 🙂)). U 2válcových (v řadě) 4T je tomu tak běžně.


Např zde Honda CB 250 http://www.partsdepot.cz/picdily/120798.jpg


a tady z našich luhů a hájů Jawa 500OHC http://www.garl.estranky.cz/img/mid/865/jawa_500_02_motor_06.jpg Jinak je tomu u 2taktů, které mají válce co konají pohyb proti sobě, kdy jeden píst pálí druhý saje.

Souhlasím naprosto s Eminemem.Nejsem si jist životností těchto motorů.A můj ohad je 150 tisíc možná 200.Doby kdy motory vydrželi půl milionu jsou pryč v normálních autech pro běžný lidi.No ostatně je to tlak na co největší konzum viz nesmyslný ekodaně a další omezení souvisejícím s tlakem výrobců .Jde o to prodat co nevíc.Auto na pět let a potom s ním do šrotu .

Já měl za to, že válce dvouválce vždy musí běhat společně. U čtyřdobého motoru je zážeh je jednou za dvě otáčky, proto jeden má kompresi , druhý výfuk. Resp. sání x expanze. Jinak to snad ani nemůže fungovat🙂

Četl jsem. Nejsem zastáncem "downsizingu". Začíná se to zvrhávat. BMW chce dělat přeplňované tříválce, koncern dostane z 1,4 132kW, Fiat ze 875ccm dostane 85 koní. Troufám si tvrdit, že takové motory budou mít podstaně nižší životnost. Když si k tomu vezmu, jak mnozí řidiči přistupují k výměně oleje a údržbě nebo tomu už za studena dají plný plyn. Než si kupovat tohle, tak si raději počkám na elektromobily s rozumným dojezdem.

U Fiatu je dvouválec se stejnoběžnými písty dlouholetá tradice


Motory původních aut Fiat 500 a 126 jsou toho důkazem.


Vyrovnání chodu otáček způsobuje těžký setrvačník o relativně velkém průměru.

http://www.novinky.cz/auto/234508-dvouvalec-od-fiatu-porazil-vw-i-ferrari-a-stal-se-motorem-roku-2011.html





Podle toho videa chodí oba dva válce současně. Vzhledem ke snaze co nejvíce vyrovnat chod motoru a zajistit plynulý přísun výkonu bych spíše čekal střídavý pohyb...